viernes, 30 de junio de 2023

El noveno número de Dedekind ha sido uno de los grandes enigmas matemáticos durante 32 años. Lo acabamos de encontrar

El noveno número de Dedekind ha sido uno de los grandes enigmas matemáticos durante 32 años. Lo acabamos de encontrar

Hay quien piensa que las matemáticas van de números, ecuaciones, funciones u objetos matemáticos. Pero no, pensar en eso es quedarse solo en la superficie. Las matemáticas, parafraseando al investigador computacional Lennart Van Hirtum, en realidad, las matemáticas van de los límites de lo concebible.

Por eso, los pequeños rompecabezas que intrigan a los matemáticos son mucho más que juegos: son retos que movilizan los mejores recursos del intelecto humano para conseguir llegar más allá.

Y esa es la noticia: que, 32 años después, hemos llegado más allá. Bueno, Van Hirtum lo ha hecho por nosotros.

¿Qué es un número? La historia de Richard Dedekind es de esas que merecerían una película, pero que nunca la tendrán. Una persona "tremendamente retraída", obsesiva y genial que desde una pequeña ciudad de Alemania cambió la matemática de su tiempo y, de paso, la del nuestro.

Las ideas de Dedekind están el sustrato de los trabajos de "Georg Cantor, Heinrich Weber, Georg Frobenius o Rudolf Lipschitz" y tuvo un impacto inclaculable en los trabajos algebraicos de pesos pesados como David Hilbert o Emmy Noethe.

El problema de Dedekind. En 1897, el matemático de Brunswick definició un problema que lleva intrigando a los expertos durante más de un siglo. El problema está relacionado con las funciones booleanas monótonas. Es decir, con aquellas funciones monótonas que pueden ser definidas sin negaciones, como una composición de conjunciones y disyunciones.

Para explicarlo de forma visual, Lennart Van Hirtum, que lleva estudiando el problema desde que acabó la carrera y acaba de pasar a la historia de la matemática por conseguirlo, explicaba el asunto de esta manera: "Básicamente, se puede pensar en una función booleana monótona en dos, tres e infinitas dimensiones como un juego con un cubo de n dimensiones. [Para empezar] equilibramos el cubo en una esquina y luego coloreamos cada una de las esquinas restantes de blanco o rojo".

El juego, solo tiene una regla: "nunca debes colocar una esquina blanca encima de una roja". "Esto crea una especie de intersección vertical rojo-blanco". El objetivo del juego es contar funciones hay para cada número de variables. Eso es lo que se define como número de Dedekind. "Aunque no lo parezca, los números se vuelven rápidamente gigantescos en el proceso: el octavo número Dedekind tenía 23 cifras", el noveno tiene 42.

Dedekind Grafik
Watchduck

286386577668298411128469151667598498812366: Desde 1991, cuando se logró calcular el octavo número de Dedekind gracias a una de las supercomputadoras más potentes del momento (la Cray-2), los investigadores ha estado tratando de encontrar el noveno, pero la cantidad de cálculos que había que hacer lo han vuelto inviable una y otra vez. Hasta tal punto que muchas personas que era algo que no se iba a poder hacer.

Ahora, el equipo de la Universidad Paderborn y KU Leuven ha usado un nuevo enfoque que permitía calcular el número realizando una enorme suma en lugar de tener que ir contando todas las intersecciones una a una. Lo han puesto en marcha con otro superordenador y, pese a la fuerza del nuevo enfoque, han tardado cinco meses en encontrarlo.

A por el décimo. Los resultados se presentarán en septiembre en el International Workshop on Boolean Functions and their Applications (BFA) de Noruega. Si todo va bien y se confirma el hallazgo, habremos dado un paso más allá camino en la búsqueda de lo inconcebible.

En Xataka | Un millón de dólares y una plaza en el olimpo de las matemáticas para quien resuelva estos problemas

Imagen | Universidad Paderborn

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La noticia El noveno número de Dedekind ha sido uno de los grandes enigmas matemáticos durante 32 años. Lo acabamos de encontrar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Jiménez .



Gracias a Javier Jiménez

El calor es el mayor enemigo de tu teléfono: así puedes protegerlo ahora que llegan las altas temperaturas

El calor es el mayor enemigo de tu teléfono: así puedes protegerlo ahora que llegan las altas temperaturas

A nuestros teléfonos móviles no les gustan las altas temperaturas y el verano es, con diferencia, el periodo estacional en el que más degradación pueden sufrir sus componentes si no mantenemos ciertas precauciones. Bajadas de rendimiento, degradación de batería, limitaciones en el brillo máximo. Te explicamos por qué conviene extremar el cuidado durante estos meses.

El estrangulamiento térmico. En los últimos análisis de Xataka estamos haciendo especial hincapié en cómo afecta el estrangulamiento térmico (throttling) a los teléfonos móviles. Sobre todo en móviles de gama alta, pudimos comprobar el año pasado con el Qualcomm Snapdragon 8 Gen 1 cómo acababan bajando el rendimiento cuando el teléfono empezaba a tomar temperatura.

Throttling
Basta un test de CPU para comprobar cómo sufren los teléfonos ante el calor.

El throttling es una técnica que lleva empleándose desde hace años (también en PCs), y que rebaja el rendimiento del dispositivo para que no se siga calentando. En el caso de teléfonos de gama alta no suele notarse en exceso, pero si tenemos un terminal de gama media y alcanza una temperatura de trabajo inadecuada, podemos empezar a notar lag y tirones considerables.

Adiós a los picos de brillo. Uno de los elementos que más energía consume en tu teléfono es la pantalla. En los últimos años, los picos de brillo han ido aumentando hasta igualar o superar los 2.000 nits, cifras sencillamente espectaculares, aunque puntuales para no acabar con nuestra autonomía. Si el teléfono alcanza una temperatura elevada, es más que probable que reduzca el brillo de la pantalla.

Los dispositivos de Apple son gran ejemplo de ello, algo fácil de comprobar cuando el iPhone está caliente, al sol, y queremos visualizar la pantalla bajo su incidencia directa de luz. Si tu teléfono no logra alcanzar su pico de brillo máximo en modo automático, es un buen indicativo de que conviene dejarlo enfriar.

La batería, agonizando. La batería es uno de los componentes más sensibles al calor. La evidencia científica nos pone sobre la mesa que la temperatura es un factor crítico, con un impacto significativo en su rendimiento. La alta temperatura puede traducirse en un envejecimiento prematuro de la batería de litio, un daño irreversible.

bateria

De hecho, una de las críticas más fervientes a las cargas rápidas tiene que ver con los aumentos de temperatura que generan. Por ello los fabricantes trabajan en cargadores que retienen el calor en su cabezal para evitar que parte de esta temperatura se transmita al propio terminal. Es posible, del mismo modo, que la carga del teléfono se ralentice o que, directamente, se desactive la carga rápida si el teléfono está muy caliente.

Tampoco hay buenas noticias para la señal móvil. Aunque los estudios publicados al respecto tan solo ven "débil correlación positiva" entre temperatura y calidad de señal, sí que hay fabricantes (como Apple) que pasan a estado de bajo consumo las antenas del teléfono. Esto puede ocasionar una disminución en la potencia de la señal mientras el dispositivo está sobrecalentado.

Las temperaturas de trabajo. Por el lado de Apple, nos indica que la temperatura de trabajo "aceptable" para usar un iPhone está comprendida entre entre 0 y 35 ºC. El gigante Android, Samsung, corrobora que esta es la franja correcta. De hecho, indican que "una temperatura muy alta o muy baja puede provocar cambios en el comportamiento del dispositivo para regularla. El uso de un dispositivo en condiciones de mucho calor puede acortar de forma permanente la duración de la batería."

Precauciones para que el teléfono no se caliente tanto

En verano es especialmente sencillo que la temperatura del dispositivo y la batería supere los 35 grados, sobre todo si lo usamos con funda o le damos un uso intenso. Es importante, por ello, tener en cuenta algunas recomendaciones para evitar que se sobrecaliente.

El uso intenso no es un uso tan intenso. No es necesario jugar a la entrega más pesada o grabar en 4K para estar haciendo un uso intenso. Usar el móvil durante un trayecto de coche, con Google Maps o Waze activo, conectividad 5G y el brillo al máximo ya puede provocar que el móvil salga prácticamente ardiendo. De hecho, en días de calor extremo (más de 40 grados) es fácil que el teléfono se caliente incluso con un uso ligero (redes sociales, correo, navegación, etc.).

La funda, solo en la calle. Si quieres proteger tu teléfono a toda costa, la funda sigue siendo el mejor aliado. No obstante, si estás en casa y no hay una alta probabilidad de que se caiga, recomendamos quitarla. Incluso con cámaras de vapor en los móviles más potentes, el ejercicio de disipación es especialmente complejo en verano.

No cierres las apps a la desesperada. Uno de los mitos más extendidos es el de que cerrar las aplicaciones en nuestro teléfono libera recursos: todo lo contrario. Salvo que algún proceso se haya quedado congelado (algo poco probable en los móviles actuales), cerrar todas las apps solo provocará que vuelvan a abrirse aquellos procesos con auto-inicio, consumiendo más recursos, batería y sobrecalentando el terminal.

Evita las apps que prometen enfriar tu dispositivo. Lo mismo sucede con las apps que prometen enfriar la temperatura del móvil. Es sencillamente imposible lograr esto cerrando apps, y esto es precisamente lo que hacen este tipo de aplicaciones. Por el camino, aprovechan para mostrar una buena cantidad de anuncios y, curiosamente, suelen quedarse en segundo plano analizando datos del dispositivo y consumiendo recursos.

Meter el móvil en la nevera no es una locura, pero tampoco es recomendable. Suena a tip loco de internet pero, no, en base a la evidencia científica no habría problema alguno (en términos de temperatura) para la salud de tu teléfono si lo introduces en una nevera, ya que esta no alcanza temperaturas a bajo cero. De hecho, como curiosidad, viendo los malos resultados que ofrecen los móviles plegables por el pobre ejercicio de disipación térmica, alguna vez he probado a hacer algún benchmark con el móvil en la nevera: los resultados se han disparado.

El asunto aquí es que no todo va de temperatura: nuestro teléfono puede sufrir humedad o riesgo de que algún líquido se introduzca en él, por lo que no será servidor quien recomiende introducir un teléfono en la nevera para enfriarlo.

Imagen | Xataka

En Xataka | La ola de calor tiene los días contados. Pero hay una mala noticia, y tiene que ver con dormir

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Estados Unidos ha abierto el melón inevitable del coche eléctrico: ponerle los impuestos de los de gasolina

Estados Unidos ha abierto el melón inevitable del coche eléctrico: ponerle los impuestos de los de gasolina

O peor, porque tal y como recogen en Electrek, la medida es especialmente dañina contra el propietario del coche eléctrico. Mientras que el de un coche de gasolina paga los impuestos correspondientes a la hora de llenar su depósito, los propietarios de coches eléctricos en Iowa pueden llegar a pagar tres impuestos distintos.

El Estado ha sacado adelante un nuevo impuesto que gravará la recarga del vehículo eléctrico con el pago de 2,6 centavos/kWh recargado. Es decir, con la recarga completa de un coche eléctrico con una batería de 60 kWh, ésta se encarecerá en 1,56 dólares. El nuevo impuesto entra en vigor el próximo 1 de julio.

El fundamento detrás de la medida está en la gravar la electricidad recargada fuera de casa como sucede con la gasolina. Cuando un conductor de este último vehículo llena el tanque, parte del gasto que hace se lo llevan los impuestos. Hasta ahora, no pasaba lo mismo con la recarga de coches eléctricos.

La medida se aplicará exclusivamente a los servicios de recarga pública, por lo que las recargas en el domicilio no tendrán que lidiar con este nuevo gravamen. Pese a todo, desde el medio estadounidense señalan que el dueño del coche eléctrico recibe un castigo excesivo por pasarse a esta tecnología.

Para paliar la escasa recaudación de impuestos con el coche eléctrico, el Estado ya había establecido un impuesto de circulación que obligara al dueño de este tipo de coches a desembolsar 130 dólares cada año. Esta tasa fue defendida como una manera de establecer un equilibrio con los dueños de los vehículos de combustión, que tienen que pagar los impuestos en las estaciones de servicio.

Por último, apuntan a que la electricidad disponible en los puntos de acceso público de algunos municipios está gravada con un 1% extra, por lo que el conductor podría pagar hasta tres impuestos por el mismo vehículo, por uno de los dueños de los coches de combustión.

Qué hacer con el coche eléctrico

La decisión de Iowa de gravar la recarga pública de coches eléctricos no es algo generalizado pero tampoco es algo que debemos perder de vista. En el fondo, es una medida con un impacto muy controlado y nada generalizado, en Axios señalan que no tendrá incidencia en las arcas públicas teniendo en cuenta la poca penetración de esta tecnología ahora mismo, pero sí nos puede dar una idea de hacia dónde se pueden encaminar los futuros impuestos hacia el coche eléctrico.

Algunos países han hecho ingentes esfuerzos por fomentar la compra de coches eléctricos, lo que ha provocado todo un agujero en sus cuentas. En Noruega están retirando las ayudas y buscando nuevas soluciones para recaudar parte del dinero perdido con la venta, casi exclusiva, de coches eléctricos.

En Alemania ya están reduciendo la cuantía de ayudas que se puede recibir por su compra y si China no lo ha hecho es porque quiere seguir impulsando la movilidad y que sus marcas sigan vendiendo por encima de los extranjeros. Sin embargo, también se había planteado su retirada.

Hasta ahora, uno de los caminos a seguir había sido el de gravar el peso de los automóviles. Penalizados por sus baterías, los coches eléctricos pecan de sobrepeso y, a falta de emisiones contaminantes, las autoridades se habían fijado en este detalle para imponer las nuevas tasas.

La vía que se abre, sin embargo, es la de imponer un pago por uso al coche eléctrico, como sucede con la gasolina. Que, con cada recarga en la vía pública, el coche eléctrico pague sus correspondientes impuestos. Una posibilidad que no se había abierto hasta ahora y que habrá que ver si tiene recorrido en otros lugares.

En Xataka | Estamos pagando un 10% menos de impuestos a la gasolina que hace dos años. Y aun así el estado recauda más

Foto | Sophie Jonas

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La noticia Estados Unidos ha abierto el melón inevitable del coche eléctrico: ponerle los impuestos de los de gasolina fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .



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Dieta del genotipo: qué dice la ciencia sobre hacerse test genéticos para saber cómo debes alimentarte

Dieta del genotipo: qué dice la ciencia sobre hacerse test genéticos para saber cómo debes alimentarte

Hace unos años, cuando me preguntaron por la gran tendencia científica de la década, dije que estábamos viendo en vivo y en directo cómo se acaba el gran 'siglo de la física' y empezaba el siglo de la biología. Fue justo antes de que el Coronavirus nos arrollara a todos, pero ya entonces se apreciaba que la genética y la biotecnología nos iban a dar grandes sorpresas.

Lo que no ha sido una sorpresa han sido las dietas del genoma,  el genotipo o del ADN (que no, no son lo mismo). En cuanto una tecnología se populariza... aparecen los charlatanes y la pseudociencia.

¿Cómo que 'charlatanes' y 'pseudociencia'? La pregunta es justa. Sobre todo, porque la idea de que nuestro genotipo tiene mucho que ver con cómo 'procesamos' la comida tiene todo el sentido del mundo. Sabemos que hay millones de personas que no pueden descomponer la lactosa o que existe un gen, el AMY1, que influye en nuestra capacidad de digerir los carbohidratos. ¿Por qué no iba a ser así con el resto?

Es más, nosotros mismos aquí en Xataka hemos defendido que no hay apenas ningún rasgo humano que no esté mediado (al menos, en parte) por la genética. ¿Por qué no va a ser una opción respetable eso de utilizar los tests de ADN disponibles en la actualidad para ver qué dieta se adapta mejor a nuestra relojería molecular?

La respuesta es sencilla: porque no sabemos cómo hacerlo. Es decir, se trata una idea interesante (incluso de sentido común) que va a dar pie a campos de investigación muy fecundos, la nutrigenética y la nutrigenómica. Está dando.

El problema es que, aunque nuestra comprensión está mejorando mucho y muy rápido (salvo para mutaciones muy concretas y poco específicas), no sabemos cómo leer el ADN de tal forma que nos ayude a diseñar una dieta.

Y no porque no lo hayamos intentado. En 2017, un equipo de la Facultad de Medicina de Stanford hicieron un ensayo clínico para descubrir qué dietas eran más efectivas, las bajas en carbohidratos o las bajas en grasas. Hicieron eso y, de paso, hicieron algo más: recogieron un sin fin de datos y muestras para intentar averiguar si había algo que predispusiera a los participantes a una dieta u otra.

Y sí, eso incluía pruebas de ADN. No encontraron nada. "Los resultados fueron distintos en cada caso, fuera cual fuera su predisposición genética". Y eso que hablamos del 'estándar dorado' de este tipo de investigaciones: es decir, del enfoque más potente que tenían a su disposición. En los últimos años hemos hecho avances, pero no los suficientes.

Pero no hablamos de nutrigenética, hablamos de la 'dieta del genotipo'. Porque si dejamos de lado los esfuerzos serios por encontrar conexiones entre la genética y las dietas, nos encontramos con teorías como la del doctor Peter D'Adamo. D'Adamo lleva décadas vendiendo dietas basadas en los tipos sanguíneos y, en los últimos años, ha popularizado otras basadas en unos supuestos 'genotipos' (Cazador, Recolector, Explorador, Guerrero, Nómada o Maestro) que no tienen evidencia disponible que las respalde. Ninguna.

Hemos avanzado, pero no lo suficiente.  En este terreno hay que ser prudentes. Nuestra comprensión del papel de la genética en todo cambia día a día y, como digo, sabemos que hay genes concretos (y mutaciones bien identificadas) que podrían ayudarnos a comprender mejor cómo nos relacionamos con la comida.

El problema es que, ahora mismo, utilizar tests genéticos para definir nuestra dieta es una "expedición de exploración": nada nos garantiza que vayamos a encontrar algo que nos ayude. Y, en la inmensa mayoría de casos, es una pérdida de dinero y recursos.

Entonces... ¿No tiene sentido usar pruebas genéticas para mejorar nuestra alimentación? Todo esto no quiere decir que no haya genetistas trabajando en el tema, ni que algunos nutricionistas puedan sacar mucho partido a este tipo de pruebas genéticas. De hecho, si un profesional de confianza recomienda este tipo de pruebas, no hay razones a priori para descartarlas. 

Significa que conviene moderar las expectativas y, sobre todo,  no dejarse deslumbrar por el uso de jerga técnica. Al final del día, lo más importante es recordar que las dietas milagro no existen.

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Imagen | Xataka con MidJourney

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Si la pregunta es "cuánto dinero se puede ganar durmiendo en Twitch" la respuesta es Amouranth: 17.000 dólares

Si la pregunta es

Amouranth ha sabido ganarse a su público siendo creativa a la hora de ofrecer contenidos en sus directos. Comenzó en Twitch, OnlyFans y, ahora, también lo hará Kick tras firmar un contrato millonario para pasare a su plataforma. La última ocurrencia de la streamer: dormir a pierna suelta durante uno de sus directos.

Parece fácil, no siempre lo es. Es el sueño de la mayoría de los mortales, pero solo unos pocos afortunados consiguen ganar miles de euros mientras duermen. Amouranth ha sido una de esas afortunadas que lo ha conseguido, y no precisamente por los intereses obtenidos con el contrato millonario que ha conseguido para emitir desde la plataforma de Kick.

En una entrevista concedida al podcast The Iced Coffe Hour la popular streamer confesaba que había ganado mucho dinero incluso durmiendo mientras estaba en directo. Casi como una anécdota, la polémica streamer contaba que algunos suscriptores tratan de despertarla enviando notificaciones y otros sonidos molestos a través del chat, pero por suerte, Amouranth parece tener muy buena capacidad para conciliar el sueño.

Cobrar una fortuna por dormir. La streamer americana nunca ha tenido reparos en contar lo que cobra en sus distintas plataformas, por lo que no dudó en responder a sus entrevistadores sobre lo que podía ganar mientras dormía en directo. "Si cuentas sólo en Twitch, probablemente unos 2.000 dólares por suscripciones y donaciones. Pero si cuentas las conversiones, potencialmente a OnlyFans mientras estoy durmiendo, entonces tal vez podría ser un mínimo de 10.000 y máximo de 15.000 dólares más".

Tan popular que ha cambiado las normas. Kaitlyn Siragusa, conocida online como Amouranth, está teniendo una trayectoria marcada por la polémica, y eso (y su gran número de seguidores) ha conseguido que las plataformas de transmisión hayan tenido que adaptarse a sus contenidos. Por ejemplo, cuando la creadora comenzó a emitir en bikini desde su jacuzzi, Twitch tuvo que crear una categoría específica para cumpliera las normas.

Ese cambio fue polémico porque muchos creadores de contenidos veían un doble rasero en las normas de una plataforma que permitía que ella hiciera streamings en bikini, mientras otros eran sancionados por que el personaje de un videojuego salía ligero de ropa.

De hecho, hasta no hace mucho, Twitch no permitía hacer transmisiones mientras se dormía porque lo consideraba una alteración malintencionada del algoritmo que tiene en cuenta las horas de transmisión que se le dedican.

Monetización llevada al extremo. La superestrella de Internet se ha hecho millonaria por sus lucrativos directos en Onlyfans, con los que podía cobrar unos 2 millones de dólares al mes, pero también lo ha hecho por otras delirantes iniciativas como la de vender recipientes con sus pedos, o crear contenidos ASMR que contribuían a subir la temperatura del planeta.

Amouranth iba a ser una de las participantes en La Velada del Año III que organiza Ibai Llanos, pero un problema de salud diagnosticado a última hora le ha impedido formar parte del espectáculo.

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Imagen | Amouranth

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La noticia Si la pregunta es "cuánto dinero se puede ganar durmiendo en Twitch", la respuesta es Amouranth: 17.000 dólares fue publicada originalmente en Xataka por Rubén Andrés .



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Francia y Alemania están librando una batalla crucial para el coche eléctrico: poner aranceles a China o no

Francia y Alemania están librando una batalla crucial para el coche eléctrico: poner aranceles a China o no

Más aranceles o los mismos aranceles. Esa es la cuestión.

El coche eléctrico chino está desembarcando en Europa a un ritmo vertiginoso. Las instituciones del continente han optado por tomar el coche eléctrico como la mejor vía para reducir las emisiones contaminantes del transporte. Y el mayor beneficiado de la decisión ha sido China.

China domina la cadena de suministro, controlando desde las materias primas a la producción de baterías o coches eléctricos. De hecho, en 2022 batió récords de exportación de este tipo de vehículos. En su país, los fabricantes locales han ganado terreno y hace tiempo que se teme su desembarco en Europa.

La constante llegada de nuevos modelos a las tierras continentales está cubriendo todos los mercados, desde los lowcost MG4 Electric hasta la clase media, representada por BYD, o los modelos premium, lujosos y exclusivos. Ningún rango de precios queda ya por tocar por el coche eléctrico chino en su llegada a Europa.

Esto ha levantado suspicacias entre los fabricantes. Algunos, como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, hace tiempo que habla de la necesidad de imponer nuevos aranceles a los coches eléctricos llegados desde este país. En Francia han tomado en consideración sus palabras pero, de momento, Europa se limita a sacar adelante normativas en un segundo plano.

En el frente, Alemania y Francia, quienes lideran algunas de las políticas europeas, tienen visione completamente contrarias del camino que se debe tomar.

Dos gigantes tensando la cuerda

Que las palabras de Carlos Tavares no hayan caído en saco roto en Francia es fácil de entender. Marcas como Peugeot o Citroën son francesas y producen vehículos en el suelo galo algunos de sus modelos. De hecho, hace tiempo que mantienen conversaciones para seguir ampliando el número de vehículos salidos de plantas francesas.

En consecuencia, Francia está trabajando para intentar penalizar al coche eléctrico llegado desde China. Ir contra el coche eléctrico chino iría contra las normas europeas, por lo que ya hablan de sacar de sus paquetes de ayuda a la compra a los automóviles que superen algunos límites de emisiones de CO2 durante su producción.

Esto dejaría fuera de las ayudas a muchas chinas pero también a algunos modelos superventas que nos llegan desde allí, como los Tesla Model Y. La dificultad reside en que se tendría que poder rastrear el volumen de emisiones de cada vehículo pues la firma de Elon Musk también produce su SUV en suelo germano.

La medida baila en la misma sintonía que los últimos pasos que la Unión Europea está dando. Las instituciones del continente quieren establecer un pasaporte de batería en el que queden registrados algunos elementos claves de las mismas, como los minerales utilizados y su proporción.

Imponer esta medida es, en el fondo, una manera de complicar la producción china o india en los vehículos exportados a Europa. Igual que sacar adelante el Reglamento 2023/956 en el que se recoge el conocido como "el arancel al carbono". Una normativa que dificultará la exportación de vehículos de fuera de la Unión Europea y que secundariamente a los BRIC, quienes ya protestan la idea.

Alemania, sin embargo, es contraria a establecer medidas más duras contra los fabricantes chinos, como posibles aranceles.

Si la UE toma medidas contra China, será un gran error: en Alemania lo llamarían gol en propia puerta. El mercado chino tiene más de 20 millones de vehículos nuevos y el de la UE está más cerca de los 15 millones. Así que estaríamos perdiendo un gran mercado. ¿Cómo funcionó el proteccionismo en Estados Unidos hace 30 años contra los japoneses? Toyota está dominando el mercado estadounidense. El proteccionismo nunca ha tenido éxito. Solo ha debilitado. Y el debilitamiento se vuelve muy dramático. Todo lo que es tecnología punta en baterías proviene de China. Así nos alejamos de las innovaciones técnicas. No se puede hacer nada peor. Como resultado, perderíamos mucho internacionalmente.

Las palabras las ha expresado Ferdinand Dudenhoeffer, director del Centro de Investigación Automotriz de Alemania, y las ha recogido Forbes.

En el medio económico señalan, además, que la diferencia de precio entre un coche chino eléctrico y uno europeo es, de media, un 20% favorable al primero. Sin embargo, el arancel que tienen que enfrentar sus fabricantes es del 10%. Al contrario, el coche europeo está pagando aranceles de entre el 15% y el 20%. Es, sin duda, el motivo que esgrime Carlos Tavares para asegurar que ambos productos no compiten en igualdad de condiciones.

En Alemania, sin embargo, estarían interesados en mantener las cosas tal y como están porque sus firmas premium están consiguiendo grandes réditos con sus ventas en China. Sus coches son mucho más caros que las opciones locales y aunque vendan menos unidades, con el mercado chino apretando a la baja, les sigue compensando el esfuerzo.

El mercado chino es clave para las firmas premium alemanas y no quieren enfadar a sus autoridades

Según Dudenhoeffer, el 40% de los beneficios que les llegan a Mercedes, Audi o BMW tienen su origen en China. Y, por tanto, el miedo enfadar a las autoridades chinas con mayores aranceles es fundado. Entrar en una guerra comercial que promueva el proteccionismo en el país asiático va en contra de sus marcas.

En su artículo también se menciona un estudio de Morgan Stanley que apunta a los posibles motivos de por qué las políticas francesas y alemanas están enfrentadas. La consultora señala que el mercado francés es más frágil ante la entrada de competidores chinos, pues la media del coste de sus coches es inferior al del mercado germano. Con el comprador buscando el mejor precio posible en el coche eléctrico, China es una amenaza mayor.

A todo lo anterior hay que apuntar lo que señalan desde Politico. Los aranceles para los coches eléctricos chinos en Estados Unidos es del 27,5%. Esto provoca una enorme barrera de entrada a los fabricantes asiáticos, a menos que se acojan al paquete de ayudas de la Ley de Reducción de la Inflación y levanten industria en el país. Un muro que puede animar a estos fabricantes a redoblar su apuesta por Europa.

Schmidt Automotive Research, especialistas en el mercado del automóvil, apunta a el 9% de los coches eléctricos vendidos en Europa en 2030 serán chinos. Meses atrás, el propio Matthias Schmidt ya rebajaba los pronósticos de quienes apuntaban a una acogida masiva de los coches eléctricos chinos, pero sí recalcaba que es en los vehículos de menor precio donde competirán con mayor fuerza.

Lo mismo podría suceder en el mercado español, donde sólo el MG4 Electric le hace cierta sombra al Tesla Model Y. Salvo este vehículo eléctrico chino, el resto de modelos que encontramos entre los cinco más vendidos de lo que llevamos de año son automóviles que se encuentran en la parte baja del mercado o que, como el Tesla Model 3, han recibido enormes descuentos.

En Xataka | Europa lo ha apostado todo al coche eléctrico. Hay un problema: no produce las suficientes baterías

Foto |

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jueves, 29 de junio de 2023

Un conserje desenchufó una nevera en un centro de investigación. Sin saberlo acabó con 20 años de trabajo científico

Un conserje desenchufó una nevera en un centro de investigación. Sin saberlo, acabó con 20 años de trabajo científico

Un apagón puede causar problemas de lo más variado, uno de ellos es que se nos eche a perder la comida de la nevera y, especialmente, la del congelador. Mucho mayor debió de ser el disgusto del equipo del Instituto Politécnico Rensselaer (un centro de investigación y docencia del estado de Nyeva York) cuando se dieron cuenta de que un congelador con numerosos cultivos y muestras biológicas había sido desconectado.

Tal y como recogen medios locales, una demanda reciente ha sacado a la luz esta curiosa historia: un trabajador subcontratado habría desenchufado por accidente un congelador del centro cuya alarma estaba sonando. Los hechos se habrían dado a mediados de septiembre de 2020 según la información extraída de la demanda.

¿Qués es lo que pasó exactamente? A través de lo que se ha dado a conocer de la demanda es posible tener una idea de lo que, presuntamente, ocurrió ese fatídico turno de guardia. Los problemas con el congelador habrían empezado unos días antes, con una leve avería del aparato.

Debido a lo delicado de las muestras, el  sistema de refrigerado debía mantenerse  en torno a los -80º C, con un margen de más/menos tres grados si se quería mantener de forma segura el contenido del congelador.

Como medida de seguridad, el termostato del aparato contaba con un sistema de alarma que se activaba con variaciones de dos grados. Es decir, si la temperatura no se encontraba entre los -82º y los -78º C, saltaría la alarma.

Un equilibrio precario

Pero algo ocurría con el aparato que el termostato marcaba los -78º C y no regresaba a los -80 grados. Tras inspeccionar el aparato, los investigadores responsables consideraron que podía esperarse a la llegada de un equipo de reparación en los días siguientes. Entretanto, colocaron un cartel explicativo en el aparato y bloquearon el acceso a los enchufes.

Unos días después el conserje, molesto por el sonido de alarma del congelador, acudió a ver cómo podía arreglar el problema. Identificó, erróneamente, que el problema se encontraba en un fusible apagado que encendió.

El fusible resultó estar encendido en un inicio, por lo que tras la intervención del conserje el congelador quedó desconectado de la red eléctrica. Cuando los investigadores llegaron por la mañana la temperatura se había disparado hasta los -32º C y los materiales habían quedado comprometidos.

Si bien no ha trascendido qEl centro decidió iniciar el proceso de demanda, no contra el conserje sino contra la subcontrata, Daigle Cleaning Systems al considerar que ésta no había formado y entrenado adecuadamente al conserje para su trabajo. “Sólo trataba de ayudar”, explicaba en declaraciones a la cadena NBC Michael Ginsberg, abogado del centro.ué compensación económica exige el centro de investigación a la empresa, las pérdidas se estiman en 1 millón de dólares. Los responsables del centro destacaban también que se trataba de investigación puntera destinada a la mejora en paneles solares.

Por el momento es imposible saber en qué resultará el pleito entre centro de investigación y subcontrata o, más importante aún, en qué medida será posible recuperar las dos décadas de trabajo puestas en el congelador de la discordia. Al menos podemos extraer una moraleja, y es que las copias de seguridad, también pueden salvarnos el pellejo fuera del mundo digital.

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Imagen | Scott Kashkin, CC BY-SA 2.5

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Hay caseros limitando a qué temperatura pueden poner sus inquilinos el aire acondicionado. Esto dice la ley

Hay caseros limitando a qué temperatura pueden poner sus inquilinos el aire acondicionado. Esto dice la ley

Llega el calor y apetecería tener el aire acondicionado encendido todo el día. Sin embargo, esto supone un enorme gasto. Si somos nosotros quienes lo pagamos es cosa nuestra, pero si estamos de alquiler y el aire lo paga el casero, la historia cambia.

¿Hasta qué punto un propietario puede limitar el uso que hacemos del aire acondicionado? Es una pregunta que afecta a las dos partes y ahora que ha llegado el verano está a la orden del día. Una cuestión que también podría aplicarse al uso de la calefacción, la ducha y otras partes de la casa cuya factura le llega al propietario.

Con los aires acondicionados inteligentes también llega el control. "Mi nuevo huésped pone el aire a 18º todo el día; toma el control de tu aire y ahorra estés donde estés", expone un anuncio de la empresa Airzone, según recoge El Periódico de España. Se trata de una empresa que permite controlar la temperatura del aire acondicionado a distancia, posibilitando a que los caseros puedan limitar el uso que los inquilinos hacen del aire.

¿Es legal? Depende. Hay muchos matices que hay que tener en cuenta. Vamos a centrarnos principalmente en el caso de que el inquilino paga un fijo por el uso del aire acondicionado, independientemente de cuánto tiempo esté encendido. Aquí lo habitual es que se lleguen a una serie de cláusulas prefijadas por contrato y sean estas las que determinen hasta dónde se puede usar.

La pregunta es, ¿puede un propietario establecer cualquier tipo de cláusula? La respuesta es que no, pero no es tan fácil diferenciar cuáles serían legales y cuáles no.

Obligación de garantizar unas buenas condiciones de habitabilidad. El Código Civil y la Ley de Arrendamientos Urbanos (LAU) son los que regulan las obligaciones del arrendador. Pese a que la nueva Ley de Vivienda ha introducido muchos cambios, no hay ninguno que afecte directamente a este asunto.

Hay varios artículos que podrían ser de aplicación en el uso del aire acondicionado. Según el artículo 1554: "el arrendador está obligado a mantener al arrendatario en el goce pacífico del arrendamiento por todo el tiempo del contrato". Y según el artículo 21.1 LAU: "el arrendador está obligado a realizar, sin derecho a elevar por ello la renta, todas las reparaciones que sean necesarias para conservar la vivienda en las condiciones de habitabilidad para servir al uso convenido, salvo cuando el deterioro de cuya reparación se trate sea imputable al arrendatario".

Si no se cumple el contrato, se pide indemnización. Según apunta Abogado Civil, en caso de no mantenerse las condiciones de habilitabilidad un inquilino puede suspender o resolver el contrato y llegar a pedir una indemnización por los daños.

Estas condiciones suelen estar reflejadas en el contrato. Es muy habitual que en los contratos de alquiler se haga constar los distintos electrodomésticos y se adjunten imágenes de su estado. El propietario tiene la obligación de conservación de esos suministros y de respetar "los servicios y condiciones esenciales contratados". Como vemos, una definición muy amplia sujeta a interpretación.

"Carencias". Según apuntan desde Idealista: "en caso de que el inquilino vea graves carencias en las que no había recabado antes de ocupar la vivienda, debe comunicárselo lo antes posible al arrendador por escrito y exigiéndole una solución inmediata".

Por parte de la Audiencia Provincial de Barcelona ya hubo una sentencia que podría ser representativa. Se detectó la existencia de un mal olor que se detectó a posteriori. Este vicio oculta afectaba a la habitabilidad del piso y la Audiencia condenó al propietario. Si la limitación del aire acondicionado es suficiente importante como para ser considerado que afecta a las condiciones de habitabilidad, podría derivar en sanciones.

Comunicar, comunicar y comunicar. La solución pasa por una comunicación fehaciente. Como explican desde El Derecho, cuando hay una necesidad de reparación hay que explicar en qué consiste y su alcance. Y debe quedar constancia del envío y la recepción de este aviso. Si en el contrato no había ningún apartado sobre la limitación del aire acondicionado y el inquilino lo detecta, el primer paso es dejar constancia de este hecho.

Los suministros de base los paga el inquilino. Esta problemática viene por el hecho de que muchos caseros ofrecen la posibilidad de un pago fijo de los suministros. Sin embargo, lo cierto es que la Ley de Arrendamientos Urbanos establece que "los gastos por servicios con que cuente la finca arrendada que se individualicen mediante aparatos contadores serán en todo caso de cuenta del arrendatario". Es decir, que el inquilino es a priori quien debe pagar la luz, el gas o el agua, en base a los datos del contador del piso.

La ley deja margen para que se llegue a un pacto. Según recomienda la Agencia Negociadora del Alquiler, lo ideal para el casero es que tanto la titularidad como el pago estén a nombre del inquilino, para que los recibos le lleguen a él. Con este método no hay polémica sobre el uso del aire acondicionado.

Si es el casero quien paga los suministros, se recomienda que en el contrato conste por separado qué cantidad de la renta mensual está destinada a abonar los suministros y establecer una cláusula para una revisión anual, en caso de que se detecte una media de uso por encima de la pactada.

Cualquier automatización o detalle con el aire acondicionado debe quedar reflejado. En el contrato se puede establecer cláusulas como fijar un programa determinado o que al cabo de determinado tiempo se apague el aire acondicionado. Cláusulas no abusivas que no ponen en riesgo ni las condiciones de habitabilidad ni la privacidad del inquilino. Son métodos donde la ley no entra, si bien, en caso de que no estén escritos, el inquilino podría modificar el aire acondicionado a su gusto para desactivar ciertos programas.

Como hemos comentado, el casero no puede modificar las condiciones a su antojo sin previa notificación. En caso de detectar una afectación, lo primero que debe hacer el inquilino es dejar constancia de ello. En el caso del aire acondicionado, lo más fácil como recomiendan los expertos es que los suministros estén a nombre del propio inquilino.

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El primer coche eléctrico volador ya está aquí (el único problema es que ni es un coche ni puede volar)

El primer coche eléctrico volador ya está aquí (el único problema es que ni es un coche ni puede volar)

"Es un pequeño paso para los aviones. Un gran paso para los coches". Con estas palabras se ha referido Jim Dukhovny, CEO de Alef Aeronautics a la certificación concedida por la US Federal Aviation Administration (FAA, por sus siglas en inglés).

El organismo permitirá que el primer coche volador del mundo... vuele. Más o menos, eso sí. Porque lo cierto es que la certificación no permitirá volar exactamente al coche tal y como pensamos. De hecho, el diseño de Alef Aeronautics ni si quiera es un coche.

Todo es mucho más complejo. Al tiempo, los plazos para cumplir la promesa de tener un coche volador en 2025 se estrechan irremediablemente. Todo esto es lo que sabemos del Alef Model A, el pseudocoche que aspira a ser una suerte de vehículo rodante y vehículo volador al mismo tiempo.

Qué es el Alef Model A y qué promete la compañía

El Alef Model A es el primer vehículo de Alef Aeronautics. El proyecto final es la suerte de coche volador que el imaginario colectivo se ha encargado de afianzar: un vehículo con ruedas, similar a cualquier otro coche pero que, llegado el caso, puede despegar en vertical y seguir su trayecto por el aire.

Este pseudo aeroplano destaca por sus formas curvas y, sobre todo, por asemejarse a una pequeña nave espacial con una cápsula central. Todas las ruedas están carenadas para mejorar la aerodinámica y su motor es completamente eléctrico. Bajo la carrocería se ocultan ocho hélices que son las que permiten el despegue y, posteriormente, el vuelo.

Según la compañía, el Alef Model A se inclina en 90 grados una vez el coche ha alcanzado la altura esperada y los asientos (tiene capacidad para dos personas) rotan para mantenerse siempre en una posición horizontal. La compañía promete una autonomía de unos 320 kilómetros rodando sobre el suelo y la mitad en el aire.

Esta suerte de coche volador cuenta con los principales sistemas de propulsión triplicados, para afianzar la seguridad en el aire. Además, dicen tener listo un paracaídas que frenaría el vehículo en caso de que éste se precipitara contra el suelo.

Para que los planes se cumplan, Alef Aeronautics tendrá que empezar a fabricar su coche volador en 2025. Hasta entonces, es posible hacer una reserva del esperado automóvil volador. Para ello es necesario dejar 150 dólares en las cuentas de la empresa o 1.500 dólares si queremos ser uno de los primeros en recibir el nuevo vehículo. Según la marca, antes de que terminara 2022, ya habían recibido 440 reservas. El dinero se suma a los tres millones de euros que un importante inversor de Tesla también ha dedicado para reforzar a la compañía.

Con todo este camino andando, Alef Aeronautics quiere tener en 2035 un modelo que pueda transportar a cuatro personas y que, al mismo tiempo, duplique su autonomía de vuelo y sobre la carretera.

¿Qué hay de nuevo?

Estamos realmente contentos de haber recibido esta certificación de la FAA. Esto nos permitirá acercar a las personas viajes más rápidos y sostenibles, ahorrando tiempo a las personas y las empresas cada semana.

Son palabras de Jim Dukhovny, recogidas por Electrek, al conocerse que el organismo encargado de la seguridad aérea estadounidense ha entregado una nueva certificación para que el Alef Model A eche a volar. Y, con él, también han echado a volar algunas informaciones en las que se habla de que ya está con nosotros "el primer coche volador".

Lo cierto es que es importante no llamarle "coche volador" porque no es un coche técnicamente hablando. De momento es un vehículo que ha recibido una certificación para hacer pruebas aéreas. Un primer prototipo que podrá despegar pero que no puede circular por las carreteras. Lo explican bien en New Atlas, donde señalan que la certificación es un permiso limitado de vuelo.

Según la compañía, hasta ahora llevan desde 2018 haciendo pruebas con vehículos a escala pero no será hasta ahora cuando puedan poner su Alef Model A en el aire.

Pero, además, hay varias cosas que se deben tener en cuenta. En primer lugar, como decíamos, el Alef Model A no es un coche. Su estructura no permite homologarlo como tal y queda limitado a la misma homologación que los famosos carritos de golf que triunfan en Estados Unidos. Coches similares a nuestros cuadriciclos ligeros y pesados que no pueden superar los 40 km/h.

Pero, además, cumplir con los planes se antoja una quimera. Los eVLOT, que prometen ser el futuro de la automoción (para quien pueda permitírselo) viven un auténtico infierno en Estados Unidos para recibir autorizaciones y poder operar como taxis. De hecho, no se plantea que el primer vuelo comercial con estos aparatos se produzca antes de finales de 2024 o 2025, según recoge Reuters.

La agencia de noticias también señala que la FAA ha propuesto que se forme específicamente a los pilotos de estos aparatos para que puedan volar y ofrecer el servicio de taxis voladores. Parece lógico que quienes piloten un aparato capaz de moverse por el espacio aéreo de una ciudad cuenten con unos conocimientos mínimos antes de ponerse en marcha.

De momento, los únicos intentos conocidos de asemejarse a este tipo de vehículos siendo utilizados por "pilotos" no profesionales están limitados a amplias zonas completamente deshabitadas. Y, además, es necesario realizar un curso previo para poder subirse a uno de estos aparatos. Nos lo contaron desde la compañía de Franky Zapata en VivaTech.

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Foto | Alef Aeronautics

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miércoles, 28 de junio de 2023

Zoom out de MidJourney: qué es y cómo usarlo para ampliar el contenido de una imagen por inteligencia artificial

Zoom out de MidJourney: qué es y cómo usarlo para ampliar el contenido de una imagen por inteligencia artificial

Vamos a explicarte qué es la opción de Zoom out de MidJourney, la inteligencia artificial para crear imágenes a partir de texto. Se trata de una opción implementada en la versión 5.2 de esta IA, y que permitirá generar imágenes desde fuera de campo.

Pero como quizá no entiendas qué es exactamente esto que hace, vamos a empezar el artículo explicándote este concepto de crear imágenes desde fuera de campo. Y luego, pasaremos a decirte paso a paso cómo lo puedes hacer para añadir contenido a imágenes o fotos.

Qué es el Zoom out de MidJourney

Zoom out es una expresión que significa "Alejar", y lo que hace esta opción ampliar una imagen más allá de sus límites originales. Al hacerlo, no se cambiará el contenido original, pero en la ampliación se creará contenido nuevo a través de inteligencia artificial.

Imagínate que tienes una imagen en la que sale una persona con un río a las espaldas. Es una imagen pequeña en la que se ve a la persona y poco más, no se puede ver lo que hay a su alrededor. Pues bueno, con MidJourney ahora podrás "alejar zoom" generando contenido alrededor. La foto original sigue ahí, lo que ya tenías no se toca, pero puede crear todo lo que hay a su alrededor.

Zoom Out

Todo esto lo vas a poder hacer a través de un prompt o un comando. Esto quiere decir que tú vas a tener el control de lo que se va a generar alrededor, y puedes pedirle a MidJourney que el contenido que se añada a la imagen sea de una determinada manera que tú quieras.

Con esta nueva función, MidJourney te va a permitir ampliar las imágenes a través de su IA generativa de imágenes. Lo harás simulando que tienes una especie de cámara con la que alejarte de la imagen original y generando más contenido en las zonas que no veíamos.

La mala noticia es que es una opción bastante limitada. De momento solo funciona con imágenes generadas con Midjourney, por lo que no puedes subir una foto y ampliarla, y solo para usuarios que tienen una suscripción de pago.

Cómo usar el Zoom out de MidJourney

Crea Imagen

Lo primero que tienes que hacer es pedirle a MidJourney que te genere una imagen, que debe ser como tú quieras. Escribe el comando /imagine seguido del prompt, y espera a que MidJourney termine con su creación.

Elige Ampliar

Una vez haya creado la composición, te mostrará el típico ejemplo en el que ves las cuatro imágenes que ha generado. En él, tienes que elegir una de las imágenes para ampliarla y generarla de forma independiente. Vamos, pulsar en el botón U seguido del número que corresponda a la imagen.

Elige Zoom Out

Cuando ya tengas la imagen completa, verás que debajo de ella puedes pulsar en uno de los botones de Zoom Out. Pulsa en el que quieras, dependiendo de cuánto quieras ampliarla.

Zoom Out Normal

Si eliges las opciones de Zoom Out 1.5x o 2.0x, entonces MidJourney simplemente alejará la imagen en la medida que le hayas pedido generando el contenido que la propia IA crea que le corresponde. Vamos, que es el proceso más automático.

Zoom Out Edit

Si pulsas en Custom Zoom, entonces no sólo podrás elegir el nivel de zoom con el que quieres alejar la imagen, también puedes modificar el prompt para determinar lo que quieres que se genere alrededor de la imagen.

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En 'Indiana Jones y el Dial del Destino' el héroe vuelve pero puede derrotar a su principal enemigo: la nostalgia

En 'Indiana Jones y el Dial del Destino' el héroe vuelve, pero puede derrotar a su principal enemigo: la nostalgia

Cuando uno abandona la sala tras ver esta quinta entrega de las peripecias de Indiana Jones, le abruman dos sensaciones. La primera, que algunas de las malas críticas no eran para tanto: 'Indiana Jones y el Dial del Destino' no es el desastre que se había vaticinado. El talento efectivo de James Mangold cuaja bien con el espíritu clásico de la serie, y estamos ante una nueva entrega digna y potente, perfectamente disfrutable como blockbuster veraniego y como prolongación de las peripecias de Indy, que puede mirar a la cara sin demasiada vergüenza a la trilogía original.

La segunda es que soportar la mirada de vuelta no es tarea fácil: si para algo sirve 'El Dial del Destino' es para certificar que aquella trilogía original era una combinación alquímica de acción, humor y disparate que, sencillamente, resulta inaplicable en el Hollywood actual. Estamos casi tan lejos en el tiempo de 'En busca del Arca perdida' como Spielberg lo estaba, a su vez, de los clásicos de la aventura en formato serial que homenajeaba, y que por entonces se entendían como una narrativa del pasado y que operaba bajo una pureza inalcanzable. La misma sensación que tenemos ahora con las películas originales de Indiana Jones.

Esas dos sensaciones se combinan en una sola: la fuerza, el nervio de Indiana Jones es algo que sucedió hace décadas y que no se puede replicar. Ojalá hubiéramos tenido más Indiana Jones en su momento (y tampoco es que nos podamos quejar: hemos disfrutado de videojuegos, cómics y series de televisión que han continuado con vibrante dignidad los méritos de las películas), pero hay que pasar página. Aquello, sencillamente, ha quedado como una cima inalcanzable.

Y el problema no es precisamente que Harrison Ford tenga ochenta años. De hecho, Ford es de lo poco genuinamente emocionante de la película, y no se le ve en ese registro tan incómodo de "estoy aquí por el cheque" que empañaba su intervención en la última trilogía de 'Star Wars'. Su interpretación, de hecho, es tan memorable que hace que los no-siempre-logrados efectos digitales rejuvenecedores para las secuencias durante la II Guerra Mundial sobren un poco. Una entrega ambientada íntegramente en los sesenta habría sido más compacta.

La máquina cojea

Entonces... ¿qué es lo que falla en 'Indiana Jones y el Dial del destino'? Las películas originales eran máquinas de movimiento continuo que llevaban a un extremo disparatado y ridículo una progresión lógica de sus secuencias de acción. Las agotadoras escenas de persecuciones de Indiana Jones empezaban en un punto y acababan en otro completamente distinto de una forma progresiva y natural, pero a la vez inesperada. Cada nuevo giro en la secuencia daba un giro a las condiciones: quién está en el techo, quién está en el volante, en qué posición están todos, qué obstáculos hay, a qué velocidad van, qué peligros tienen delante, qué demonios es esa roca gigante, por qué las parede escupen cerbatanas envenenadas. Todo eso va cambiando de forma orgánica.

Para entendernos: la secuencia de la bomba rodante que abre de forma soberbia la última entrega de 'Fast & Furious' tiene más de esa lógica de "sucede algo, cambian las condiciones a un más difícil todavía, y nada se detiene" que las algo sosas mecánicas de acción de 'El Dial del Destino', que consisten meramente en "un peligro; se salvan; un peligro; se salvan". Esta quinta entrega es trepidante, en momentos puntuales es hasta emocionante, pero no es Indiana Jones. Un ejemplo: la secuencia del campanario y la bomba: arranca, en efecto, como puro Indy con elementos del escenario que se van transformando y cambiando de función, hasta que Mangold no sabe como seguir y, simplemente, salva al héroe. Y pasamos a otra secuencia de acción. No está mal, pero no funciona así.

Y así con todo: el principal problema de 'El Dial del Destino' es que por cada secuencia de acción de interés en la película, hay una previa en la franquicia que la antecede y la supera. Por ejemplo, la escena en la casa de apuestas, con gente gateando bajo las mesas y pasándose un objeto valioso de mano en mano es como el arranque de 'El Templo Maldito'. Pero el resultado era allí una pequeña obra maestra de la acción y la comedia, que se permitía hasta guiños meta ('Anything Goes' en la banda sonora) y un giro total sin cambiar de plano (la puerta del avión), que deja en evidencia hasta que punto esta entrega va a medio gas.

Mi problema con 'El Dial del Destino' posiblemente radica en que, aunque me entusiasma la trilogía original (y 'La Calavera de Cristal', aún pareciéndome la peor película de la franquicia, no me desagrada del todo), no soy un fan que necesita considera que cualquier dosis de Indiana Jones será buena por defecto. Los horrendos efectos CGI de la peor secuencia de esta nueva entrega (la desganadísima, casi irritante persecución en el tren) corroboran que las cosas ya no son como antes. No pasa nada, busquemos nuevas emociones. Pero a ser posible, unas que no vayan a rastras de las que ddisfrutábamos hace cuarenta años.

Cabecera: Universal

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